Martin Gornig, Forschungsdirektor für Industriepolitik am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin), hat die in Politik und Industrie verbreitete Forderung nach Technologieoffenheit bei Antrieben scharf kritisiert. Mit dem bisherigen Ansatz der Technologieoffenheit sei „nichts zu gewinnen“, warnte Gornig. Im Gegenteil: „Technologieoffenheit ist der Niedergang der deutschen Industrie, wenn dadurch in keiner Technologie hinreichend investiert wird.“

Der Begriff Technologieoffenheit sei in Wahrheit eine Chiffre für die „Verhinderung von neuen Technologien und die Sicherheit von Pfründen in den alten Technologien“, erklärte Gornig laut dpa. Die deutsche Autoindustrie habe wichtige technologische Entwicklungen verschlafen. Statt sich hinter der Allgemeinformel Technologieoffenheit zu verstecken, brauche es eine mutige Politik, die bereit sei, einzelne Zukunftstechnologien zu identifizieren und gezielt zu fördern.

„Verbrenner-Aus kommt ohnehin“

Gornig verwies auf den wachsenden Wettbewerbsdruck aus China. Deutschland und Europa könnten darauf nicht mit Massenproduktion reagieren. „Zu sagen, die Massenproduktion machen wir hier besser, ist Quatsch“, sagt Gornig. Vielmehr müssten die Firmen konsequent auf spezialisierte Technologien und Nischenmärkte setzen. Batterie und Software müssten „zum neuen deutschen Motor werden“. Das Verbrenner-Aus komme durch den technischen Fortschritt „früher oder später ohnehin“, den Strukturwandel aufzuhalten sei keine gute Lösung.

Klarheit statt Offenheit

Gornigs Position wird durch eine aktuelle DIW-Studie zur Elektromobilität gestützt. Forschungsbereichsleiter Wolf-Peter Schill aus der Abteilung Energie, Verkehr, Umwelt am DIW fordert darin, die Politik solle sich „vom Ideal der Technologieoffenheit verabschieden und endlich Technologieklarheit schaffen“. Solange die Politik signalisiere, alle Antriebsoptionen offenhalten zu wollen, verzögere die Investitionen und Kaufentscheidungen. Auch die vorgeschlagene Aufweichung des europäischen Verbrenner-Aus setze „das falsche Signal“.

Die Daten der Studie zeigen, dass die Elektromobilität in Deutschland Fahrt aufnimmt: Rund 2 Millionen batterieelektrische Autos fahren auf deutschen Straßen, fast jedes fünfte neu zugelassene Auto hat inzwischen einen batterieelektrischen Antrieb. Etwa vier von fünf neuen Elektroautos stammen aus europäischer Produktion, mehr als die Hälfte von deutschen Herstellern. Auch die Ladeinfrastruktur habe sich deutlich verbessert: Bundesweit gibt es knapp 190.000 öffentliche Ladepunkte, etwa 25 Prozent davon Schnelllader. (Inzwischen sind es, mit Stichtag erster Juni 2026, laut Bundesnetzagentur bereits 152.915 Normalladepunkte und 53.292 Schnellladepunkte, Anm. d. Red.). Teilten sich 2022 noch fast 70 Elektroautos rechnerisch einen Schnellladepunkt, seien es heute nur noch 44. Die Ladeinfrastruktur bremse den Hochlauf der Elektromobilität „mittlerweile kaum mehr“, so die Studie.

Deutlicher Gegensatz zu Forderungen aus Politik und Verbänden

Damit steht das DIW in einem deutlichen Gegensatz zu Forderungen aus Teilen der Politik und der Wirtschaftsforschung. In einer Expertenanhörung im Bundestag zur Lage der deutschen Autohersteller wurde gefordert, die Bundesregierung solle „konsequent für Technologieoffenheit eintreten“. Stefan Kolev, wissenschaftlicher Leiter des Ludwig-Erhard-Forums für Wirtschaft und Gesellschaft, plädierte dort für einen „Technologie-Mix“ und „Fortschritt im Plural“: Der Staat solle nicht einzelne Technologien bevorzugen, sondern Wettbewerb zwischen Verbrennern, batterieelektrischen Fahrzeugen, Wasserstoff und E-Fuels ermöglichen.

In einem Policy Paper des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) zur Industriepolitik wird Technologieoffenheit zwar als „ordnungspolitisch gut zu begründen“ bezeichnet. Gleichzeitig warnt das IW aber, dass bei einem „Strukturwandel per Termin“ die Gefahr bestehe, „unaufholbar Zeit“ zu verlieren, insbesondere wenn Infrastrukturen für konkurrierende Technologien wie Ladestationen und Wasserstofftankstellen parallel aufgebaut werden müssten. Damit räumt selbst das eher wirtschaftsliberal orientierte IW ein, dass eine zu späte Fokussierung den Wandel gefährden kann und stützt mit diesem Argument zumindest teilweise Gornigs Kritik.

Offenhalten oder priorisieren?

Die Debatte verläuft letztlich entlang einer grundlegenden wirtschaftspolitischen Frage: Soll der Staat Rahmenbedingungen setzen und den Wettbewerb zwischen Technologien offenhalten, oder muss er angesichts drängender Klima- und Wettbewerbsziele aktiv Pfadentscheidungen treffen und bestimmte Technologien priorisieren? Gornig und Schill stehen auf der Seite der aktiven Technologieklarheit. Ob die aktuelle Bundesregierung dieser Linie folgt, könnte die Zukunft der deutschen Autoindustrie maßgeblich beeinflussen.

(fpi)