Stand: 03.08.2026, 21:01 Uhr

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Fünf Monate Sperrung, drei Wochen Verzögerung, 1,4 Milliarden Euro – und nicht alles fertig. Was Fahrgäste auf der Strecke Nürnberg–Regensburg erwartet.

Nürnberg/Regensburg – Pünktlich zum Start der bayerischen Sommerferien ist Schluss mit dem Schienenersatzverkehr: Nach rund fünf Monaten Unterbrechung fahren auf der Verbindung zwischen Nürnberg und Regensburg wieder Züge. Für zahlreiche Pendler und Reisende in Mittelfranken und der Oberpfalz ist das eine lang ersehnte Nachricht – auch wenn die Freigabe drei Wochen später kam als ursprünglich angekündigt.

Züge rollen wieder zwischen Nürnberg und Regensburg: Bilanz der ersten Korridorsanierung in Bayern

Die Bahnlinie zwischen Nürnberg und Regensburg gehört zu den am stärksten frequentierten in ganz Bayern. Der Zustand der Infrastruktur war an vielen Stellen so marode, dass punktuelle Reparaturen keine dauerhafte Lösung mehr dargestellt hätten. Die Bahn entschied sich deshalb für einen umfassenden Eingriff auf einmal – statt jahrelanger Flickschusterei an einzelnen Abschnitten. Dieses Konzept nennt sich Korridorsanierung. Den Anfang in Deutschland machte 2024 die Strecke zwischen Mannheim und Frankfurt.

Bei der Sanierung zwischen Nürnberg und Regensburg wurden unter anderem mehr als 100 Kilometer Gleise und Oberleitung erneuert, dazu 1.300 Masten, 74 Weichen, 20 Bahnhöfe, eine Brücke, Bahndämme, Signale sowie die Technik in acht Stellwerken. Täglich waren laut Bahn bis zu 2.000 Beschäftigte im Einsatz.

Ersatzbusse mit hoher Pünktlichkeit – aber Probleme zu Beginn

Wer in den vergangenen Monaten auf der Strecke unterwegs war, musste auf mehr als 90 Ersatzbusse auf acht Linien ausweichen. Zu Beginn gab es dabei Schwierigkeiten, wie die Bahn selbst einräumte – einzelne Verbindungen mussten angepasst werden. Später lief der Betrieb nach Bahnangaben weitgehend reibungslos. Am Ende meldete das Unternehmen sogar eine Pünktlichkeitsquote von rund 96 Prozent – ein Wert, den viele Regionalzuglinien nicht erreichen.

Für den Güterverkehr war die Sperrung deutlich belastender. Güterzüge konnten nicht auf Busse ausweichen und mussten über Umwege fahren, was erheblich längere Fahrzeiten bedeutete. Der Verband Die Güterbahnen zog ein gemischtes Fazit: Zwar seien „ganz große Katastrophen“ ausgeblieben – allerdings bei ohnehin niedrigen Erwartungen. Bei Umleitungskapazitäten und Kommunikation sieht der Verband noch deutlichen Nachbesserungsbedarf seitens der Bahn.

Warum kam die Freigabe drei Wochen zu spät?

Eigentlich sollte die Strecke bereits am 10. Juli wieder in Betrieb gehen. Doch die sicherheitstechnische Abnahme neuer Technik in den Stellwerken dauerte länger als geplant. Die Bahn informierte die Öffentlichkeit darüber erst drei Tage vor dem ursprünglichen Termin – was für Kritik sorgte. Bereits zuvor hatte sich die Sanierung der Strecke Hamburg-Berlin um mehrere Wochen verzögert. Immerhin: Seit Montag verkehren zwischen Nürnberg und Neumarkt in der Oberpfalz wieder S-Bahnen.

Finanziell zeichnet sich überraschend eine positive Entwicklung ab. Die DB InfraGO hat ihre ursprüngliche Kostenschätzung von rund 1,4 Milliarden Euro um einen „dreistelligen Millionenbetrag“ nach unten korrigiert. Eine genaue Zahl nannte eine Bahn-Sprecherin auf Nachfrage nicht – die endgültige Abrechnung stehe noch aus, da Nachforderungen und Abrechnungen noch nicht vollständig abgeschlossen seien.

Kosten könnten sogar unter dem Planansatz bleiben – Was bleibt noch zu tun?

Trotz des umfangreichen Eingriffs sind nicht alle Arbeiten abgeschlossen. Drei Überholgleise, die schnelleren Zügen das Passieren langsamerer Bahnen ermöglichen sollen, stehen noch aus – dafür seien separate Planungsverfahren erforderlich. Auch die Umrüstung auf das Europäische Zugbeeinflussungssystem (ETCS) ist noch nicht erfolgt; sie soll bis 2030 abgeschlossen sein. Das System ist auf dieser Strecke besonders relevant, da sie Teil der europäischen Güterverkehrsachse Rhein-Donau ist.

Wird die Strecke jetzt zuverlässiger?

Viele der bisherigen Verspätungen und Zugausfälle gingen auf die veraltete Infrastruktur zurück. Ob sich das nun grundlegend ändert, wird sich im laufenden Betrieb zeigen. Die Bahn selbst dämpfte bereits vor der Freigabe allzu hohe Erwartungen: „Trotz sorgfältiger Abnahmen und Prüfungen der technischen Anlagen können bestimmte Mängel oder verdeckte Fehler erst im Realbetrieb unter verkehrlicher Belastung festgestellt und beseitigt werden“, erklärte eine Bahn-Sprecherin. Fachteams seien entlang der Strecke im Einsatz, um auftretende Störungen rasch zu beheben.

Sechs weitere Korridorsanierungen in Bayern geplant

Die Sanierung zwischen Nürnberg und Regensburg war erst der Auftakt: Insgesamt sieben solcher Großprojekte sind im Freistaat vorgesehen. Noch bis Mitte Dezember ist die Strecke zwischen Obertraubling im Landkreis Regensburg und Passau vollständig gesperrt. Im kommenden Jahr folgt die Verbindung Rosenheim–Salzburg, ab 2028 dann weitere Strecken: München–Rosenheim, Würzburg–Treuchtlingen, Würzburg–Nürnberg sowie Ulm–Augsburg.

Wie verlässlich der Zeitplan für diese Projekte sein wird, ist offen. Eine Bahn-Sprecherin betonte, man wolle aus den Erfahrungen der ersten Korridorsanierung lernen. Konkrete Schlussfolgerungen nannte sie jedoch nicht. Auch der Fahrgastverband Pro Bahn mahnt zur Eile: Bundesvorsitzender Lukas Iffländer warnte, Verzögerungen bei der Abnahme der Leittechnik würden sich „bei jeder Generalsanierung“ wiederholen, wenn die Bahn nicht mehr Prüfexperten – bei Herstellern, im eigenen Haus und in Planungsbüros – einsetze. (Quelle: dpa) (jh)