Stand: 31.08.2026, 21:12 Uhr

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Europas E-Auto-Boom wird zum Geschäft für andere. Selbst heimische Batteriefabriken sind fast vollständig in asiatischer Hand.

Europa baut Elektroautos – doch beim wichtigsten Bauteil verdienen vor allem andere. 77 Prozent der Batteriezellen für Elektrofahrzeuge werden inzwischen in Asien produziert. Europas Batterieindustrie drohen dadurch bis 2030 rund 10,5 Milliarden Euro entgangener Gewinn. Das zeigt der aktuelle Deloitte Battery Maturity Assessment, für den 222 Entscheiderinnen und Entscheider aus 13 europäischen Ländern befragt wurden. Besonders brisant: 98 Prozent der europäischen Produktionskapazitäten befinden sich bereits in der Hand asiatischer Unternehmen.

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Die eigentliche Batterie-Falle beginnt allerdings noch früher. Bei Rohstoffen, Materialaufbereitung und Zellkomponenten sitzen jene Teile der Wertschöpfungskette, an denen besonders viel Geld verdient wird – und genau dort ist Europa besonders abhängig.

Asien baut aus, Europa schaut zu

77 Prozent aller Batteriezellen für Elektrofahrzeuge kommen inzwischen aus Asien, ein Plus von sieben Prozentpunkten gegenüber 2024. Europas Anteil verharrt bei 13 Prozent – seit Jahren. Noch gravierender: 98 Prozent der europäischen Produktionskapazitäten gehören bereits asiatischen Unternehmen. Wer in Europa Batteriezellen fertigt, tut das häufig im Auftrag asiatischer Konzerne.

Die Nachfrage explodiert unterdessen: Bis 2030 sollen in Europa knapp 28 Millionen Elektrofahrzeuge vom Band laufen, die zusammen 1.950 Gigawattstunden Batteriekapazität benötigen. Die weltweite Produktionskapazität ist binnen eines Jahres bereits um 26 Prozent auf 920 Gigawattstunden gewachsen – nur eben überwiegend in Asien.

150 Milliarden Euro stehen auf dem Spiel – und zwar vor der Zellfabrik

Rechnet man importierte Vorprodukte, Produktionsanlagen und aus Asien entsandte Fachkräfte mit ein, summiert sich die entgangene Wertschöpfung bis 2030 auf 100 bis 150 Milliarden Euro. Der Grund liegt in der Struktur der Lieferkette: 50 bis 60 Prozent der Wertschöpfung entstehen bei Materialgewinnung und -aufbereitung, weitere 15 bis 30 Prozent bei der Zellproduktion. Genau dort hakt es: 83 Prozent der von Deloitte befragten Unternehmen nennen die Zellkomponenten-Fertigung als zentrale Herausforderung, 82 Prozent die Materialaufbereitung.

Größtes Hindernis ist laut 57 Prozent der Befragten die Versorgung mit Vorläufermaterialien, gefolgt von Schwierigkeiten bei der Anlagen-Inbetriebnahme (51 Prozent) und fehlender Erfahrung (48 Prozent). 41 Prozent halten es für möglich, dass Europa seinen eigenen Batteriebedarf künftig gar nicht mehr decken kann.

Warum sechs von zehn Projekten scheitern

In den vergangenen drei Jahren wurden nur 40 Prozent der Batterieprojekte vollständig wie geplant umgesetzt. 80 Prozent der Unternehmen machen dafür die aktuelle Regulatorik verantwortlich. Deloitte-Automobilexperte Harald Proff bringt es auf den Punkt: Die Probleme lägen nicht bei der Technologie, sondern bei Finanzierung und Industrialisierung. Förderprogramme müssten deshalb nicht nur die Entwicklungsphase abdecken, sondern auch die kapitalintensiven ersten Betriebsjahre.

Europa kennt die Lösung – und scheitert trotzdem an drei Hürden

Die befragten europäischen Batterieunternehmen sehen drei Hebel:

• schnellere Genehmigungsverfahren (70 Prozent)
• eine stabile Nachfrage (54 Prozent)
• die konsequente Umsetzung einer Clean-Tech-Roadmap (51 Prozent).

Ohne diese drei Bausteine bleibe Europas Batterieindustrie eine langfristige Wette – eine, die der Kontinent laut Deloitte noch gewinnen kann. Aber nur, wenn Politik und Industrie jetzt gemeinsam handeln, statt weiter auf Sicht zu fahren.

Europas Batterieproblem ist damit weniger ein Technologieproblem als ein Skalierungsproblem. Forschung allein schafft noch keine industrielle Souveränität. Entscheidend sind Materialaufbereitung, Zellproduktion, Finanzierung und die Fähigkeit, Fabriken schnell hochzufahren.

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