Stand: 06.10.2026, 14:08 Uhr

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Die EU will mehr Fertigung in Europa durchführen lassen. Doch die Industrie ist noch nicht soweit – deshalb fordert der ACEA jetzt einen Aufschub.

Der europäische Herstellerverband ACEA fordert einen Aufschub der geplanten „Made in Europe“-Vorgaben. Demnach sollen E-Autos mindestens 70 Prozent ihrer Antriebskomponenten aus der europäischen Produktion beziehen. Dazu zählt auch die wichtigste und zugleich teuerste Komponente: die Batterie.

Die Vorschläge sind Teil des Industrial Accelerator Act (IAA), der bereits im März 2026 vorgestellt wurde. Der Gesetzentwurf soll angesichts des wachsenden Wettbewerbs durch chinesische Autohersteller Arbeitsplätze in der Europäischen Union sichern.

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Batterien werden weiterhin nach Europa importiert

Die Batterie ist inzwischen nicht nur die teuerste, sondern zugleich auch die wichtigste Komponente im E-Auto. Das Problem für europäische Hersteller: „Jeder BMW, jeder VW und jeder andere OEM muss einen Großteil seiner Batterienzellen importieren. Wenn man sich die Statistik anschaut, geht das durch die Decke“, meint Jan Dannenberg, Partner und Managing Director bei Berylls by AlixPartners, im Gespräch mit der Automobilwoche.

Die Zellen für die Hochvoltbatterien des BMW i3 beispielsweise stammen vom chinesischen Zulieferer CATL. Derzeit kommen die Zellen noch aus Asien, perspektivisch soll BMW aus der CATL-Fabrik im ungarischen Debrecen beliefert werden. Ob diese Zellen dann die EU-Vorgaben erfüllen, ist ohne final verabschiedetes Gesetz aber noch offen.

Insgesamt wurden im vergangenen Jahr 77 Prozent der Batteriezellen für Stromer in Asien gefertigt. Daneben werden 98 Prozent der europäischen Produktionskapazitäten von asiatischen Unternehmen kontrolliert, das ergab eine Deloitte-Studie.

Europäische Projekte gescheitert

Bislang ist es europäischen Unternehmen nicht gelungen, eine international wettbewerbsfähige Batteriezellproduktion in ausreichendem Umfang aufzubauen. „In Europa fehlte schlichtweg die industrielle Basis dafür. Wir haben es auch nicht staatlich subventioniert und unterstützt. Natürlich gab es Bosch, Conti, Varta, das ist aber verglichen ganz klein“, so Dannenberg. Der VW-Konzern baut über PowerCo gerade Kapazitäten auf und BMW betreibt in Bayern eine eigene Pilotfertigung, doch maßgeblich zur Versorgung Europas beitragen können oder wollen diese Projekte noch nicht.

Mehrere Batterieprojekte in Europa sind zuletzt gescheitert oder haben ihre ursprünglichen Pläne deutlich zurückgefahren. Ein namhaftes Beispiel ist Northvolt. Das schwedische Unternehmen ging trotz eines Liefervertrags mit BMW in die Insolvenz und wagt unter neuem Eigentümer derzeit den Neuanfang.

Die Probleme starten bereits bei den Investmentanforderungen, meint der Marktexperte Dannenberg, diese seien extrem hoch, daneben wären allerdings die Risiken für Hersteller nicht gerade klein.

Batterienachfrage steigt weiter

Allerdings steigt die Nachfrage nach Elektroautos weiter und damit bleibt auch Europas Importabhängigkeit unverändert hoch. Demnach ist vorerst kein Ende für die hohen Importkosten in Sicht. Dannenberg führt weiter aus: „Wir können nicht Hunderte Milliarden permanent in Richtung China überweisen“.

Klar ist aber auch: die europäischen Batteriekapazitäten reichen bei weitem nicht aus, um die heimische Nachfrage zu decken, das ergab jüngst eine Studie von Mobility Global im Auftrag des ACEA. Dahinter stecken mehrere Gründe:

• Europäische Batteriefabriken sind noch zum Gros auf Nickel-Mangan-Kobalt-Chemie (NMC) ausgelegt. Diese werden jedoch zunehmend von günstigeren Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) verdrängt.
• Es gibt bei weitem nicht genügend Kathodenaktivmaterialien (CAM) und Anodenaktivmaterialien (AAM) in Europa.
• Europäische Batteriezellen sind immer noch bei weitem teurer als chinesische.
• Aufgrund der schwierigen Lage fordert die europäische Batterieindustrie nun Regeln, um Arbeitsplätze zu schützen.

ACEA fordert Aufschub

Nach den Vorschlägen zum IAA müssten innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten des Gesetzes drei Batteriekomponenten aus der EU stammen, darunter die Batteriezellen. Drei Jahre später würde die Vorgabe auf fünf Komponenten steigen.

ACEA fordert, diese Fristen auf drei beziehungsweise fünf Jahre zu verlängern. Zu den Komponenten, die für die Lokalisierung angerechnet werden können, zählen Batteriepacks, Zellen, Elektrolyte, Anoden- und Kathodenmaterialien sowie Systeme für das Thermo- und Elektronikmanagement.

Umsetzung frühestens 2027

„Europa braucht mehr Zeit, um vorgelagerte Lieferketten aufzubauen und die Kosten zu senken. Gleichzeitig müssen die strukturellen Nachteile angegangen werden, die eine Produktion hier überhaupt erst teurer machen“, erklärte ACEA-Generaldirektorin Sigrid de Vries.

Der ACEA argumentiert, dass Autohersteller weniger günstige Elektroautos produzieren würden, wenn die „Made in Europe“-Anforderungen zu streng ausfallen. Dadurch werde es schwieriger, die CO₂-Flottenziele einzuhalten. Zugleich könnte dies den Weg für noch mehr ausländische Konkurrenz ebnen, insbesondere aus China, das über ein kostengünstiges Ökosystem für Produktion und Lieferketten von Elektroautos verfügt. Die EU-Minister beraten derzeit über verschiedene Bestimmungen. Mit einer Umsetzung wird frühestens 2027 gerechnet. (von Luca Schönauer und Peter Sigal)