Stand: 14.08.2026, 14:05 Uhr

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Fünf ist besser als V6, klingt sogar fast wie V8, behauptete Audi frech – und attackierte vor 50 Jahren mit einem revolutionären Fünfzylinder-Benziner im neuen Spitzenmodell 100 (C2) erfolgreich BMW und Mercedes. Aber der Audi 100 wagte auch Avantgarde: Als variabler Avant kombinierte er Lifestyle mit Ladelust

SP-X/Köln. Audi besser als BMW oder Benz? Bis vor 50 Jahren undenkbar, auch wenn schon der 1968 aufgelegte, erste Audi 100 (F104) gelegentlich „Möchtegern-Mercedes“ genannt wurde. Aber dann kam er: Der Audi 100 (C2, Typ 43) debütierte im August 1976, und er stellte die Premiumwelt auf den Kopf. Plötzlich gewann die Marke mit den vier Ringen in den Fachmedien Vergleichstests gegen scheinbar ewige Platzhirsche wie die mittelgroßen Mercedes (W123) und den BMW 5er, aber auch gegen Avantgardisten wie den Citroen CX. „Audi muss der attraktivste Europäer auf dem Weltmarkt werden“, forderte Ferdinand Piëch, seit 1975 Entwicklungschef bei der bayerischen Marke, und die unter seiner Führung finalisierte zweite Generation des Flaggschiffmodells Audi 100 legte das Fundament dazu. Dazu vertraute Audi auf die global erste Triebwerks-Familie aus Fünfzylinder-Benzinern und -Selbstzündern in Pkw, eine mutige Novität, die von den Ingolstädtern mit dem Werbeslogan „Unser schönstes Stück Technik“ gefeiert wurde. Mit dem kraftvoll fauchenden Fünfzylinder bekam Audi seinen eigenen unverwechselbaren Sound, der für viele Fans Suchtpotential hatte, zumal die Motoren mit der markanten Zündfolge 1-2-4-5-3 später auch in Rallyeboliden wie dem Audi quattro Geschichte schrieben. An die Tür zur Oberklasse klopfte VWs feine Tochtermarke via Audi 200, der dank Turbo zu Europas schnellster Frontantriebslimousine avancierte und dessen furioser Fünfzylinder akustisch dem V8 in der S-Klasse (W116) ähnelte. Wenn der Audi 200 trotzdem selten blieb, lag es am fehlenden Prestige: Letztlich handelte es sich bei Audis größter Nummer nur um einen 100 mit etwas dekorativem Glamour.

Darf eine Rennstrecke schuldig gesprochen werden? Diese Debatte ging im August 1976 nach dem Feuerunfall des amtierenden Formel-1-Weltmeisters Niki Lauda auf dem Nürburgring durch alle Medien. Ob Anti-Terror-Paragraf zum Schutz vor Linksterroristen, das Aufkommen der Öko-Bewegung, die Folgen der extremen Hitze- und Dürrewelle im „Jahrhundertsommer“ oder die schrillen Modetrends mit „Elefantenglocken“ (Schlaghosen) und Plateauschuhen, diskutiert wurde im unruhigen Jahr 1976 vieles. In Ingolstadt drehte sich alles um das Thema Vorsprung durch Fünfzylinder. Ferdinand Piëch hatte Anfang der 1970er im eigenen Ingenieurbüro den ersten Fünfzylinder-Diesel für den Mercedes 240 D 3.0 konstruiert. Jetzt als Audi-Technikvorstand verfolgte er vor allem ein Ziel: Das erneuerte Topmodell Audi 100 sollte mit fünf Töpfen den Sechszylindern von Ford (Granada) und Opel (Commodore) davonfahren, Peugeot 604 und Volvo 240/260 Paroli bieten und sich als agilere und effizientere Alternative zu BMW 5er und Mercedes W123 empfehlen.

Auch wenn die 100 kW/136 PS des ersten Fünfzylinders im Zeichen der vier Ringe aus heutiger Sicht nur auf Kleinwagenniveau liegen, genügte diese Kraft dem 1.250 Kilogramm leichten und dennoch rund 4,70 Meter langen Audi 100 damals für Fahrleistungen, die auf dem Niveau der V6-Oberklasse-Modelle Mercedes 280 S bzw. BMW 728 lagen, wie Medien bei Testfahrten ermittelten. Tatsächlich attestierte die Fachwelt Audis „fünfter Dimension“ eine vielversprechende Zukunft – während zugleich die Zeit für das bis dahin zukunftsweisende Konzern-Flaggschiff NSU Ro 80 nach zehnjähriger Produktionszeit ablief.

Im Jahr 1967 noch als „Wankel-Wunderauto“ gefeiert, dann mit dem späteren Audi-Slogan „Vorsprung durch Technik“ geadelt, scheiterte die weltweit erste Serienlimousine mit 85 kW/115 PS abgebendem Zweischeiben-Kreiskolbenmotor am Markt. Mit neu entwickeltem, auf bis zu 132 kW/180 erstarktem Kreiskolbentriebwerk stemmten sich die Wankel- und Ro-80-Verfechter gegen das Ende dieser Antriebsart, und der Audi 100 (C2) wurde für die Produktion mit Kreiskolbenmotoren vorbereitet. Ende 1976 schickte Audi sogar eine Versuchsserie von 20 Audi 100 GL mit Zweischeiben-Wankelmotoren auf eine Welttournee zu den wichtigsten Märkten, fand aber nirgendwo ernsthaftes Interesse am Kreiskolbenmotor. So geschah, was aus kommerziellen Gründen geschehen musste: 1979 wurde der Wankel endgültig ad acta gelegt, während der Fünfzylinder im Audi 100 Kultstatus erlangte. Mit seiner Drei-Fenster-Linie und großen Glasflächen zitierte der große Audi Designelemente des Wankel-NSU, zeigte aber zugleich, wie die für den Ro 80 typische enorme Aufheizung der Kabine an sonnigen Tagen vermieden werden konnte: Audi-Chefkonstrukteur Ferdinand Piëch legte Wert auf eine zugfreie und ausreichende Belüftung und verteilte dafür Düsen fast über die gesamte Armaturentafel.

Zum Komfortanspruch bei Audi zählten zudem Sitze mit langen Auflageflächen, besonders dicke Velourspolster in der Topausstattung „CD“ und eine üppige Beinfreiheit im Fond, wie sie nur wenige Luxusliner boten. So kam es 1979 zum ersten Vorstoß von Audi ins automobile Oberhaus: Auf Basis des soeben facegelifteten Audi 100 debütierte der Audi 200 mit markanten, rechteckigen Doppelscheinwerfern. Unter der Haube des Audi 200 arbeitete der vertraute 2,1-Liter-Fünfzylinder, nun optional mit Turbo-Aufladung und 125 kW/170 PS. Ein Power-Package, das bei Sprintduellen dem V8-Benz 380 SE die breiten Rückleuchten zeigte. Frühe Achtungserfolge des Fünfzylinders, die Audi aktuell in seinem Ingolstädter Markentempel Museum Mobile präsentiert. Unter den Slogans „Fünf gewinnt“, „Vrooooom!!!“ „Roar!“ oder „Bye!“ feiern Pop-Art-Plakate und Fünfzylinder-Klassiker die Emotionen dieses Motorenkonzepts, das im Audi 100 sogar als Diesel-Typ „5D“ Einzug hielt.

Dieser allererste Audi mit Selbstzünder glänzte 1978 mit einem Normverbrauch von 6,2 Litern bei 90 km/h, knapp ein Fünftel weniger als der vergleichbare Mercedes 240 D konsumierte. Schneller als der Benz war dieser Audi 100 außerdem – allerdings rostete er auch deutlich flotter. Weshalb Ferdinand Piëch dem 1982 aufgelegten Audi 100 C3 verzinkte Bleche verordnete. „Schöne Kombis heißen Avant“, lautet ein anderer Audi-Markenclaim: Beim ersten 100 Avant konnte davon noch keine Rede sein. Zwar überzeugte der Fünftürer durch flotte Fastback-Linien, es fehlte ihm deshalb aber die Ladekapazität eines konventionellen Kombis. Noch seltener als der knapp 50.000 mal verkaufte Avant blieb die zweitürige Stufenheck-Limousine. Lediglich 14.000 Käufer konnten sich für das Audi-Flaggschiff in dieser Karosseriekonfiguration entscheiden.

Bis heute unvergessen bleibt der Audi 100 (C2) aber nicht nur durch seinen Fünfzylinder, sondern auch durch eine Entwicklung in China-Speed. Die VW-Konzern-Kassen waren damals klamm und die Zeit war knapp, und so wurde das Konzern-Topmodell Audi 100 in nur zwei Jahren finalisiert. Dabei fungierte der Fünfzylinder als Vorbild für eine effiziente Gleichteilestrategie. Basierte dieser 2,1-Liter-Benziner doch auf dem im Audi 80 und VW Golf verwendeten 1,6-Liter-Vierzylinder, der um eine fünfte Zylindereinheit erweitert wurde. Vierzylinder arbeiteten übrigens auch in den Basisversionen des Audi 100, aber in der kollektiven Erinnerung bleiben nur die Fanfarenstöße des Fünf-Enders haften.

Technische Daten:

Chronik:
1968: Mit dem Audi 100 (C1, Typ F104) präsentiert die Ingolstädter Marke erstmals ein Modell, das in der oberen Mittelklasse antritt, dort wo die BMW-Neue-Klasse-Typen 1800 und 2000 oder Mercedes-Benz 200/230 (Strich-Acht) als Premium-Platzhirsche fungieren. Mit über 800.000 bis 1976 verkauften Einheiten übertrifft der erste Audi 100 alle Absatzerwartungen
1973: Die Planungen für die zweite Generation des Audi 100 (vorläufig C-Modell oder Typ C genannt) beginnen    
1974: Am 24. April wird ein erstes Lastenheft erstellt für das Nachfolgemodell von VW K70, VW 412 und des ersten Audi 100. Später soll der Audi 100 Typ 43 auch den NSU Ro 80 ersetzen. Als Motoren werden zunächst Vierzylinder mit 1,6 Liter Hubraum (75 PS oder 85 PS) und 2,0 Liter Hubraum (110 bis 130 PS) und der Zweischeiben-Kreiskolbenmotor KKM 871 mit 2 x 747 ccm und ca. 150 bis 160 PS Leistung vorgesehen. Für das Modell mit Kreiskolbenmotor wird ein größerer Benzintank vorgesehen. Im Oktober wird das Design des Audi 100 freigegeben, das Stufenheckmodell soll am 1. August 1976 debütieren. Im Dezember – während der ersten Ölkrise – entsteht ein neues Lastenheft, nachdem die Variante mit Kreiskolbenmotor gestrichen wird, aber der Einbauraum im Fahrzeug für ein solches Triebwerk doch bereit gehalten wird. Der Fünfzylinder-Motor wird Bestandteil des Motorenportfolios 
1975: Im Februar fällt die Entscheidung sowohl die Limousinen als auch den Fließheck-Fünftürer mit Audi-Logo zu vermarkten, nachdem zwischenzeitlich diskutiert wurde, ob der Avant als VW vertrieben werden sollte. Eine ebenfalls entworfene klassische Kombivariante des Audi 100 (C2) wird nicht realisiert. Die Vertriebsabteilungen legt noch im Sommer des Jahres Absatzplanungen für den Audi 100 mit Kreiskolbenmotor vor, ein Typ, der für 19.000 bis 20.000 Mark verkauft werden sollte. Am 10. November läuft die Vorserienproduktion für den Audi 100 (C2) an
1976: Im August wird in Luxemburg die zweite Generation des Audi 100 (C2, Typ 43) vorgestellt. Dies zunächst als viertürige Limousine mit drei Ausstattungslinien (Basis, L und GL) sowie zwei lieferbaren Motorversionen (1,6-Liter-Vierzylinder mit 85 PS ab November und 2,0-Liter-Vierzylinder mit 115 PS ab August). Diese Motoren sind bereits aus dem Vorgänger bekannt. Angekündigt und der Presse präsentiert wird außerdem ein neu entwickelter 2,1-Liter-Fünfzylinder. Es ist laut Audi der erste in Großserie gebaute Fünfzylinder-Ottomotor im Automobilbau. Der Einspritzmotor mit 2.144 cm³ Hubraum leistet 110 kW/136 PS bei 5.700 Umdrehungen pro Minute. Das maximale Drehmoment von 185 Newtonmetern liegt bei 4.200 Touren an. Der Kofferraum des Audi 100 C2 fasst 642 Liter, ein Spitzenwert in der Klasse. Ab 1977 gleicht eine optionale Niveauregulierung per Öldruck das Einfedern bei schwerer Beladung aus. Ende 1976 geht eine Versuchsserie von 20 Audi 100 GL mit Kreiskolbenmotor KKM 871 an den Start und wird mit landesspezifischen Ausstattungen in den wichtigsten Märkten Europa, USA und Japan vorgestellt, speziell gegenüber potentiellen Wankel-Lizenznehmern wie General Motors
1977: Im Februar ergänzt eine zweitürige Limousine das Angebot, die allerdings nur in Basis- und L-Ausstattung erhältlich ist. Im März erfolgt der Marktstart des Audi 100 5E mit 2,1-Liter-Fünfzylinder-Einspritzer. Im selben Monat März läuft die Fertigung des NSU Ro 80 aus. Ab September 1979 ist der Fünfzylinder-Motor auch im Audi 200 lieferbar, ab August 1982 ist er im Nachfolger des C2 verbaut, dem Audi 100 C3. Im September debütiert der Audi 100 in einer dritten Karosserieform als Avant. Diese fünftürige Schräghecklimousine zielt auf Kombikäufer, aber auch auf Kunden, die sonst nach den gleichfalls neuen Fließheck-Limousinen Renault 20/30 oder etwa Rover 3500 geschaut hätten. In seinen Abmessungen ist der Audi 100 Avant zehn Zentimeter kürzer als die Limousine, aber in denselben Ausstattungen wie der Viertürer verfügbar. Der zuletzt nur noch für den US-Markt gebaute Audi 100 der ersten Generation läuft aus. In Südafrika beginnt die Montage des Typs 43 bei Volkswagen South Africa. In Europa gibt es den Audi 100 in Grundausstattung, als Audi 100 L, Audi 100 S, Audi 100 LS und 100 GL sowie 100 GLS
1978: Zum Modelljahr 1978 ist der Audi 100 als Audi 5000 in den USA im Angebot, zunächst mit runden Doppelscheinwerfern, ab 1980 mit eckigen Leuchten analog zum Audi 200. Neu ist ab April 1978 (Weltpremiere schon im März auf dem Genfer Salon) der Audi 100 5S mit 115 PS starkem Vergaser-Fünfzylinder. Er ersetzt den nominell gleich starken 2,0-Liter-Vierzylinder. Neue Ausstattungslinien ab August als Basis, L, GL und CD. Die besonders hochwertig ausgestattete Spitzenversion CD (inklusive Aluräder, Metalliclackierung, vier elektrischen Fensterhebern etc.) ist nur mit Fünfzylinder-Motoren kombinierbar. Mit dem Audi 100 (C2) präsentiert Audi am 5. Oktober auf dem Pariser Salon sein erstes Dieselmodell. Der Fünfzylinder-Saugmotor mit zwei Litern Hubraum leistet 51 kW (70 PS) und bietet 123 Newtonmeter Drehmoment. Ab 1981 ergänzt für Nordamerika eine Turboversion mit 87 PS das Dieselangebot
1979: Im April teilt Audi mit, dass der Kreiskolbenmotor KKM 871 mit 170 oder 180 PS Leistung nicht in Serie geht. Im August große Modellpflege für den Audi 100 mit neuen Stoßstangen, größeren Scheinwerfern und Rückleuchten (letzteres nur bei der Limousine), weißen vorderen Blinkleuchten und neu gestaltetem Interieur. Einen Monat später wird der Audi 200 vorgestellt als neues Flaggschiff der Marke. Der Audi 200 ist nur mit Fünfzylinder-Benzinern (5E mit 136 PS und 5T mit 170 PS) und nur als viertürige Limousine lieferbar. Mit einer Vmax von über 200 km/h ist er die damals schnellste Frontantriebslimousine. Der Audi 200 5T (C2) ist der erste Audi in der Oberklasse und hat serienmäßig die luxuriöse Ausstattung des Audi 100 CD an Bord. Aus 2.144 cm³ Hubraum schöpft der Fünfzylinder 125 kW (170 PS) bei 5.300 Umdrehungen pro Minute und 265 Newtonmeter Drehmoment bei 3.300 Touren
1980: Im Februar beginnt die Auslieferung des Audi 200. Neu ab August ist der Audi 100 5 mit 1,9-Liter-Fünfzylinder-Benziner
1981: Im September erfolgt der Marktstart des Audi 100 CS, der in vielen optischen Details dem Audi 200 ähnelt. Kleine Modellpflege und neue Ausstattungsgliederung für alle Audi 100 (C, CL, GL, CS, CD; Formel E). Darüber hinaus gibt es das Formel-E-Effizienz-Paket mit Start-Stopp-System, Getriebe mit lang ausgelegtem fünftem Gang sowie mit einem Bugspoiler, um Auftrieb bei höheren Geschwindigkeiten entgegenzuwirken. Das Formel-E-Paket ist nur mit dem 1,6-Liter-Motor mit 85 PS bestellbar
1982: Im September debütiert die dritte Generation des Audi 100 (Typ 44, C3), die den bisher gebauten Audi 100 ablöst. Mit über 900.000 verkauften Typ 43 (davon knapp 50.000 Avant) übertrifft der nur sechs Jahre lang gebaute zweite Audi 100 den Erfolg seines Vorgängers deutlich
1983: Im Juni wird die zweite Generation des Spitzenmodells Audi 200 lanciert. Als erster deutscher Hersteller erhält Audi die allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für Katalysatortechnik. Vorstellung und Einführung des Audi 100 Avant (C3) im August, der Audi 200 Avant folgt 
2026: Die Geschichte des Audi 100 C2, Typ 43, und der Fünfzylindermotoren inszeniert die Marke mit den vier Ringen im Audi Museum Mobile in Ingolstadt 

Wichtige Motorisierungen:
Audi 100 mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (63 kW/85 PS) bzw. mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (85 kW/115 PS) bzw. mit 1,9-Liter-Fünfzylinder-Benziner (74 kW/100 PS) bzw. mit 2,1-Liter-Fünfzylinder-Benziner (85 kW/115 PS) bzw. mit 2,1-Liter-Fünfzylinder-Benziner (100 kW/136 PS) bzw. mit 2,0-Liter-Fünfzylinder-Diesel (51 kW/70 PS) bzw. auf Export-Märkten mit 2,0-Liter-Fünfzylinder-Turbo-Diesel (64 kW/87 PS).
Audi 200 mit 2,1-Liter-Fünfzylinder-Benziner (100 kW/136 PS) bzw. mit 2,1-Liter-Fünfzylinder-Turbo-Benziner (125 kW/170 PS). 

Produktionszahlen:
Audi 100/200 (C2, Typ 43) insgesamt 896.259 Einheiten, davon 795.312 Audi 100, 49.688 Audi 100 Avant und 51.259 Audi 200.
Einheiten nach Motorisierungen:
Audi 100 mit 1,6-Liter-Vierzylinder (85 PS) insgesamt 188.038 Einheiten (davon 11.019 Avant)
Audi 100 mit 2,0-Liter-Vierzylinder (115 PS) insgesamt 137.931 Einheiten (davon 4.138 Avant)
Audi 100 5S mit 2,1-Liter-Fünfzylinder (115 PS) insgesamt 125.912 Einheiten (davon 11.868 Avant)
Audi 100 5E mit 2,1-Liter-Fünfzylinder (136 PS) insgesamt 237.721 Einheiten (davon 18.214 Avant)
Audi 100 5 mit 1,9-Liter-Fünfzylinder (100 PS) insgesamt 11.635 Einheiten (davon 615 Avant)
Audi 100 5D mit 2,0-Liter-Fünfzylinder-Diesel (70 PS) insgesamt 94.075 Einheiten (davon 3.834 Avant)
Audi 100 5D mit 2,1-Liter-Fünfzylinder (115 PS) insgesamt 125.912 Einheiten (davon 11.868 Avant)
Audi 200 5E mit 2,1-Liter-Fünfzylinder (136 PS) insgesamt 12.523 Einheiten
Audi 200 5T mit 2,1-Liter-Fünfzylinder-Turbo (170 PS) insgesamt 38.807 Einheiten.

Dieser Artikel entstand in Kooperation mit SPS Spot Press Services.