13. September 2026

Hana Qetinaj

Vom Seeweg abhängig: 80 Prozent des Welthandels laufen über Schiffe. China baut parallel ein Schienennetz nach Europa auf – als Absicherung, nicht als Ersatz.

Ein Frachtcontainer verlässt 2011 erstmals Chongqing, rollt durch Kasachstan, Russland und Belarus, quert die polnische Grenze und erreicht nach elftausend Kilometern und mehreren Spurweitenwechseln Duisburg, ohne einen einzigen Hafen zu sehen.

Was nach einer logistischen Ausnahme klingt, ist vielmehr Teil einer Strategie, denn der globale Warenverkehr ist strukturell abhängig von wenigen Wasserstraßen.

Meerengen als Achillesfersen

Die Globalisierung der vergangenen Jahrzehnte beruhte auf extrem effizienten, aber hoch konzentrierten Verkehrswegen. Über 80 Prozent des weltweiten Warenhandels nach Volumen werden auf dem Seeweg transportiert, rund 12,1 Milliarden Tonnen Güter wurden 2024 allein für den internationalen Seeverkehr verladen.

Dieses System funktioniert, solange die maritimen Nadelöhre offen bleiben. Ob Hormus, Suez, Bab al-Mandab, Panama oder Malakka: An wenigen strategischen Meerengen und Kanälen hängt ein erheblicher Teil des Welthandels.

Längere Transportwege, zusätzliche Kosten

Wie stark solche Störungen die globalen Transportwege verändern können, zeigt die Entwicklung des Seeverkehrs. Eine wichtige Kennzahl dafür sind die Tonnenmeilen. Sie messen nicht nur, wie viele Güter transportiert werden, sondern berücksichtigen auch die zurückgelegte Strecke: Eine Tonne, die über 1,852 km transportiert wird, entspricht einer Tonnenmeile.

Steigen die Tonnenmeilen schneller als das transportierte Gütervolumen, bedeutet das, dass die Waren im Durchschnitt längere Wege zurücklegen.

Was die neuen Routen für europäische Unternehmen bedeuten

Fällt eine zentrale Route aus, lässt sie sich nicht einfach ersetzen – die Waren müssen einen Umweg nehmen, der Zeit, Treibstoff und Transportkapazität kostet. Genau das war 2024 zu beobachten.

Während das weltweite Seehandelsvolumen nach Angaben der UN-Organisation für Handel und Entwicklung (Unctad) um 2,2 Prozent zunahm, stiegen die Tonnenmeilen um 5,9 Prozent. Ein wesentlicher Grund dafür waren die Umleitungen rund um das Kap der Guten Hoffnung. Das zeigt die Kehrseite eines Systems, das auf maximale Effizienz, aber minimale Resilienz gebaut wurde.

Genau hier setzt China an: Es investiert nicht nur in Handel, sondern zunehmend in alternative Handelsrouten, darunter das Schienennetz zwischen China und Europa.

Eisenbahngüterverkehr als Wachstumsbranche

Die Zahlen des China-Europe Railway Express, dessen erste durchgehende Verbindung 2011 zwischen Chongqing und Duisburg eröffnet wurde, klingen beeindruckend: 2024 verkehrten insgesamt rund 19.000 Züge, mehr als zwei Millionen Standardcontainer (TEU) wurden transportiert; 227 Städte in 25 europäischen Ländern sind inzwischen angebunden.

Gemessen am Weltwarenhandel ist das dennoch verschwindend wenig. Selbst innerhalb der EU, wo die Bahn eine vergleichsweise starke Stellung hat, entfielen 2023 nach Tonnenkilometern nur 5,5 Prozent auf die Schiene, gegenüber 67,4 Prozent auf dem Seeweg und 25,3 Prozent auf der Straße.

Die Bahn ist also selbst in Europa kein dominierender Verkehrsträger. Weltweit ist der Vorsprung des Schiffs noch deutlich größer. Die Eisenbahn kann den Seeweg also nicht ersetzen.

Eisenbahnen können aber etwas anderes bieten: strategische Redundanz.

Die Kostenfrage: Wann sich die Bahn trotz höherer Preise lohnt

Der Seeweg ist für große Mengen unschlagbar günstig. Die Bahn dagegen positioniert sich als Mittelweg: schneller als das Schiff, deutlich günstiger als die Luftfracht, aber teurer als der Seeweg und mit vergleichsweise geringer Kapazität. In der Forschung zum China-Europe Railway Express wird diese Position häufig genau so beschrieben – als mittlere Option zwischen Containerschiff und Flugzeug.

Warum sollte ein Unternehmen freiwillig einen teureren Transportweg wählen? Die Antwort: Zeit und Sicherheit haben einen Preis. Bei hochwertigen, zeitkritischen Waren kann eine zusätzliche Woche Transportzeit teurer sein als der höhere Bahnpreis.

Während ein Containerschiff für die Strecke zwischen China und Europa bis zu 60 Tage benötigt, schafft die Bahn dieselbe Distanz in bis zu 25 Tagen.

Der etablierte Nördliche Korridor durch Russland

Die klassische Route – China, Kasachstan, Russland, Belarus, Polen, Deutschland – ist als "Northern Corridor“ beziehungsweise Northern Eurasian Land Bridge seit Jahren in Betrieb und war bislang der wichtigste Landweg zwischen China und Europa. UTLC ERA, das Unternehmen, das den Containertransit durch Kasachstan, Russland und Belarus betreibt, meldete 2024 den Transport von fast 745.900 TEU 20-Fuß-Standardcontainern.

Der Mittlere Korridor

Zunehmend gewinnt darüber hinaus eine zweite Route an Bedeutung: der Middle Corridor, offiziell die Trans-Caspian International Transport Route (TITR). Er verbindet China über Kasachstan, das Kaspische Meer, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei mit Europa.

Anders als der Northern Corridor ist er kein durchgehender Schienenweg, sondern ein multimodaler Korridor aus Bahn, Fährverkehr und Straße. Er wird bereits genutzt: Das Frachtvolumen stieg 2024 laut OECD um 62 Prozent auf 4,5 Millionen Tonnen. Zugleich bleibt der Korridor deutlich hinter dem Northern Corridor zurück und leidet noch unter Engpässen bei Bahnstrecken, Häfen, Terminals und Grenzübergängen.

Doch die Infrastruktur wird weiter ausgebaut. Besonders Kasachstan investiert in die Route. Im Februar 2026 genehmigte die Weltbank eine 846-Millionen-Dollar-Kreditgarantie, mit der insgesamt 1,41 Milliarden Dollar an langfristiger Finanzierung mobilisiert werden sollen.

Damit soll unter anderem soll eine 322 Kilometer lange neue Bahnstrecke gebaut werden. Die Weltbank erwartet dadurch bis 2030 eine Verdreifachung der Frachtmengen und eine Halbierung der Transportzeiten auf dem Middle Corridor.

Zentralasien wird so zu einem bedeutenden Wachstumsmarkt für den Schienengüterverkehr.

Infrastruktur zur Absicherung strategischer Handelsinteressen

Projekte wie die Neue Seidenstraße zeigen damit, dass Infrastruktur zunehmend auch unter dem Gesichtspunkt der Resilienz geplant wird. Das Ziel ist nicht, den Seehandel zu ersetzen, sondern zusätzliche Transportwege aufzubauen, bevor eine Krise sie notwendig macht.

China und die beteiligten Staaten bauen die Alternative nicht als Reaktion, sondern vorsorglich. Eine 2024 erschienene Studie von Wissenschaftlern aus China und den USA untersucht genau diesen Aspekt: die Resilienz des China-Europa-Frachtnetzes gegenüber geopolitischen Schocks, Naturkatastrophen, Systemausfällen und gezielten Angriffen.

Das ist bezeichnend, denn es zeigt, dass die Bahn längst nicht mehr nur als Handelsroute, sondern als Baustein der Versorgungssicherheit betrachtet wird.