Stand: 07.08.2026, 07:30 Uhr

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Elektrische und Hybridflüge sind ein zentraler Baustein, damit Kurzstreckenflüge klimafreundlicher werden und weniger von importiertem Kerosin abhängen.

Reisende in Europa könnten Anfang der 2030er-Jahre auf einigen der beliebtesten Strecken des Kontinents elektrisch fliegen. Möglich machen das schnelle Fortschritte bei der Technologie, die Elektroantriebe leistungsfähiger, sicherer und wirtschaftlicher werden lassen.

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Dieser Artikel von Angela Symons entstand in Kooperation mit Euronews.

„Viele Menschen halten batteriegetriebene Flugzeuge noch für einen fernen Traum“, sagt Carlos López de la Osa, Technikmanager Luftfahrt beim europäischen Umweltverband Transport & Environment (T&E). „Doch elektrische und hybride Flüge sind ein zentraler Baustein, um Kurzstreckenreisen nachhaltiger zu machen und die Abhängigkeit von importiertem Kerosin zu verringern.“

Da die Gaspreise wegen der Spannungen im Nahen Osten weiterhin stark schwanken, wirken treibstofffreie Elektroflüge immer attraktiver. Sie schützen Passagiere vor Preisschocks bei fossilen Energien, verursachen weniger Luft- und Lärmbelastung und können abgelegene Regionen anbinden, die große Fluggesellschaften oft links liegen lassen.

Neue Routen für elektrische Kurzstreckenflüge

Europäische Start-ups arbeiten mit Hochdruck an Elektroflugzeugen, die Distanzen von bis zu 500 Kilometern schaffen sollen. Diese Maschinen sollen vor allem regionale Verbindungen bedienen und damit einen Teil des innereuropäischen Flugverkehrs schrittweise dekarbonisieren.

Nach Berechnungen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) könnten sie damit rund ein Viertel aller Flugverbindungen in Europa bedienen – darunter einige der beliebtesten Strecken. Das Potenzial ist besonders groß auf Routen, die häufig geflogen werden und sich nur schwer mit anderen Verkehrsmitteln ersetzen lassen.

Zu den möglichen Routen im 500-Kilometer-Radius zählen London–Dublin, Athen–Santorin, Barcelona–Ibiza, Nizza–Korsika und Rom–Sardinien. Solche Verbindungen bieten sich an, weil sie relativ kurz sind und oft über Wasser führen, wo Alternativen begrenzt sind.

Spielräume und Grenzen der Verlagerung auf die Schiene

Frankreich geht gegen Kurzstreckenflüge vor und hat Verbindungen verboten, auf denen eine Bahn-Alternative weniger als zweieinhalb Stunden braucht. Spanien hat ein ähnliches Verbot vorgeschlagen, um Inlandsflüge zu reduzieren und den Schienenverkehr zu stärken.

Strecken zu Inseln oder über Wasser wie diese lassen sich realistisch jedoch nicht komplett auf die Schiene verlagern. Elektroflugzeuge könnten die Emissionen auf solchen Reisen senken, auf denen das Fliegen wohl eine der wenigen praktikablen Optionen bleibt, ohne die Anbindung ganzer Regionen zu gefährden.

Das deutsche Start-up Vaeridion schätzt, dass seine Elektroflugzeuge langfristig zu Kosten von unter fünfzig Cent pro Passagierkilometer betrieben werden können – vergleichbar mit einem Erste-Klasse-Bahn-Ticket. Wie teuer die Tickets letztlich werden, hängt zusätzlich von Flughafengebühren, Steuern und der Preisstrategie der Airlines ab.

Neue Flugzeuge und Geschäftsmodelle

Vaeridion entwickelt ein neunsitziges Elektroflugzeug, das bis 2030 für den Passagierbetrieb zugelassen sein soll. Fluggesellschaften und Betreiber von Geschäftsflugzeugen haben bereits zugesagt, 100 Maschinen zu kaufen und damit frühzeitig auf die neue Technologie zu setzen.

Die ersten Elektroflugzeuge sind klein. Gegen große Verkehrsmaschinen können sie kaum konkurrieren, weil sie weniger Passagiere befördern und kürzere Reichweiten haben. Statt sofort auf stark frequentierten Kurzstrecken eingesetzt zu werden, sollen sie zunächst ländliche Regionen und abgelegene Gebiete anbinden, die bisher kaum reguläre Flugverbindungen haben.

So könnten sie bestehende Netze ergänzen, etwa als Zubringer zu großen Drehkreuzen oder als Verbindung zu Urlaubszielen, die bisher nur mit hohem Aufwand erreichbar sind. Langfristig könnten größere, leistungsstärkere Modelle hinzukommen.

Technische Hürden für elektrische Linienflüge

Lange galt das Gewicht der Batterien als größtes Hindernis für die elektrische Luftfahrt. Rasante technische Fortschritte entschärfen dieses Problem, auch wenn es noch längst nicht vollständig gelöst ist.

Verbesserungen bei Elektromotoren, Batteriemanagement und Flugzeugdesign haben die Perspektiven für Elektroflugzeuge deutlich aufgehellt. Die Energiedichte heutiger Batterien bestimmt jedoch weiterhin Gewicht, Größe und Reichweite vollständig elektrischer Maschinen und schränkt damit den wirtschaftlichen Einsatz ein.

Große Hersteller sind bei der Entwicklung von Elektroflugzeugen ins Hintertreffen geraten; Airbus hat sein Null-Emissions-Projekt kürzlich verschoben. Innovative Firmen aus Europa füllen die Lücke, indem sie schneller experimentieren und Nischenmärkte besetzen.

Europa als Testfeld für die elektrische Luftfahrt

Strenge Klimavorgaben, viele kurze Regionalstrecken und ein dichtes Netz kleiner Flughäfen machen Europa zum idealen Testfeld für batteriebetriebene Flugzeuge. Regulierungsbehörden und Regierungen signalisieren zudem wachsende Unterstützung für die neue Technologie.

In Partnerschaft mit KLM entwickelt das niederländische Luftfahrtunternehmen Elysian Aircraft ein großes batterieelektrisches Flugzeug. Es soll 90 Menschen über Strecken von bis zu 1.000 Kilometern transportieren können und ab 2035 einsatzbereit sein.

Das französische Start-up Aura Aero arbeitet an einem 19-sitzigen hybrid-elektrischen Regionalflugzeug mit einer Reichweite von bis zu 1.500 Kilometern. Die Zulassung ist für Ende 2029 geplant, später will das Unternehmen Modelle mit 40 bis 90 Sitzen bauen und damit größere Teile des Regionalverkehrs abdecken.

Hybridantriebe und nachhaltiger Flugkraftstoff

„Durch den Hybridantrieb kommt unser Flugzeug weiter, trotzdem senken wir die Emissionen um bis zu 80 Prozent – und wir können problemlos nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF) statt herkömmlichem Kerosin einsetzen“, sagt Antoine Toulemont, europäischer Politikberater des Unternehmens. „Selbst bei heutigen Treibstoffpreisen rechnen wir mit einer Verringerung der direkten Betriebskosten um 50 Prozent.“

Solche Hybridkonzepte gelten als Übergangstechnologie, bis rein elektrische Langstrecken realistischer werden. Sie kombinieren die Vorteile elektrischer Antriebe mit der Flexibilität flüssiger Treibstoffe.

Obwohl SAF beim klimafreundlicheren Langstreckenflug eine wichtige Rolle spielen soll, weil die Abhängigkeit von konventionellem Kerosin sinkt, ist das Angebot begrenzt. Fachleute haben die Nachhaltigkeitsversprechen der Hersteller in Frage gestellt und warnen vor einer Überschätzung der verfügbaren Mengen.

Elektrische Flüge und ihre Klimabilanz

Viele Experten gehen davon aus, dass wirklich nachhaltiger SAF nicht in Mengen verfügbar sein wird, die mit dem Wachstum der Luftfahrt Schritt halten. Direkte Elektrifizierung gilt ihnen daher als die klimafreundlichere Option, vor allem auf Kurz- und Mittelstrecken in dicht besiedelten Regionen.

Doch auch hier gibt es Einschränkungen. Batterieelektrische Flugzeuge verbrauchen im Flug keinen Treibstoff, ihre Klimabilanz hängt aber davon ab, wie der Strom für das Laden erzeugt wird und welche Emissionen bei der Herstellung von Batterien und anderen Komponenten entstehen.

„Elektrisches Fliegen wird ein wesentlicher Bestandteil einer CO₂-armen Reisewelt sein, besonders auf Strecken wie London–Dublin, die sich kaum durch andere Verkehrsmittel ersetzen lassen“, sagt Anna Hughes, Direktorin der Kampagnengruppe Flight Free UK. Sie sieht darin eine Chance, unvermeidliche Flüge deutlich klimafreundlicher zu gestalten.

Prioritäten im Energiesystem und weniger Flüge

„Wir müssen jedoch realistisch bleiben: Diese Art des Fliegens ist nur dann wirklich klimaneutral, wenn sie mit erneuerbaren Energien betrieben wird.“

Angesichts des steigenden Energiebedarfs durch die Elektrifizierung warnt Hughes, dass „‚nicht lebenswichtige Aktivitäten wie das Fliegen‘ keinen Vorrang vor Grundbedürfnissen wie der Beheizung von Wohnungen und der Lebensmittelproduktion haben sollten.“

„In der Praxis bedeutet die Dekarbonisierung des Reisens zwangsläufig, deutlich weniger zu fliegen, massiv in die Bahn zu investieren und erst danach die verbleibenden Flüge zu elektrifizieren“, ergänzt sie. Ohne eine solche Priorisierung drohe der Wettbewerb um knappe erneuerbare Energien die Klimaziele zu gefährden.

Im Juli hat die Europäische Kommission vorgeschlagen, die Förderung für Dekarbonisierung der Luftfahrt breiter aufzustellen. Künftig soll Unterstützung nicht nur in SAF und wasserstoffbetriebene Flugzeuge fließen, sondern auch in die Entwicklung elektrischer Flugzeuge.