Der Verkehrsminister will Flüsse ausbauen. Hydrobiologe Dietrich Borchardt erklärt, wann bauliche Maßnahmen Sinn machen – und was noch wichtiger wäre.

taz: Herr Borchardt, Bundesverkehrsminister Steffen Bilger will die Wasserstraßen in Deutschland ausbauen. Rücken jetzt Bagger an?

Dietrich Borchardt: Es ist schwer zu beurteilen, was der Minister damit meint. Unter Gewässerausbau versteht man verschiedene Dinge, die im Wasserhaushaltsgesetz rechtlich definiert sind. Einmal gehört die dauerhafte bauliche Umgestaltung von Gewässern dazu, die Begradigung, Vertiefung, Verbreiterung von Flüssen, auch zum Beispiel der Uferausbau mit Steinschüttung oder dergleichen. Es gehört aber auch die Renaturierung dazu, also die Zurückentwicklung eines Gewässers, das in der Vergangenheit ausgebaut wurde, in einen natürlicheren Zustand.

Im Interview: Dietrich Borchardt

Hydrobiologe und Umweltingenieur, ist leitender Wissenschaftler am Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung (UFZ) in Magdeburg und Berater für Wasserforschung für den Vorstand des UFZ. Als Seniorprofessor für Aquatische Ökosystemanalyse und Management ist er an der TU Dresden tätig.

taz: Was wäre denn sinnvoll?

Borchardt: Es ist am wichtigsten zu gucken, wo und wie genau sich die extremen Wasserstände, die wir aus der jüngeren Vergangenheit nicht kennen, in unseren Gewässern auswirken – und wo Engstellen sind. Dann müssen Prioritäten gesetzt werden: Wo ist ein baulicher Eingriff verhältnismäßig? Wo drohen unerwünschte Nebeneffekte?

taz: Welche Nebeneffekte können das sein?

Borchardt: Eine Vertiefung von Flussläufen bedeutet immer, dass Wasser aus den angrenzenden Uferzonen und Flussauen abgezogen wird. Das heißt, der Wasserstand in der Landschaft wird noch weiter verringert, was wir im Sinne des Wasserhaushalts, des Naturschutzes, der Landwirtschaft oder der Forstwirtschaft nicht anstreben sollten. Unsere Landschaft ist ohnehin schon zu stark entwässert. Und: Wenn man Gewässer durch Ausbaggern vertieft, muss man Sedimente bewegen, in denen sich verbreitet Schadstoffe befinden. Diese sollte man nicht aktiv in die Umwelt mobilisieren.

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Unternehmen müssen verschiedene Logistikwege miteinander verschränken

taz: Ein Nadelöhr, das ausgebaut werden soll, ist der Mittelrhein zwischen Mainz und St. Goar. Macht das Sinn?

Borchardt: Für zwei Fahrrinnenvertiefungen dort ist das Planfeststellungsverfahren schon abgeschlossen, für den dritten Teilabschnitt läuft es aktuell. Bei diesen Verfahren soll genau die Abwägung erfolgen zwischen den Auswirkungen des Eingriffs in Natur und Umwelt und den Vorteilen für eine verbesserte Nutzbarkeit als Wasserstraße. Bei einem sauber geführten Planfeststellungsverfahren gehe ich davon aus, dass die Belange sinnvoll abgewogen wurden. Aber eine Fahrrinnenvertiefung ohne diese Abwägung auf der gesamten Länge einer Wasserstraße würde die Wasserknappheit nur verschlimmern.

taz: Gibt es Alternativen?

Borchardt: Wassermenge geht vor Vertiefung. Wir müssen in Wasserüberschusszeiten Wasser in den angrenzenden Bereichen speichern – mit Schwammlandschaften. In Trockenzeiten würde das Wasser von dort verzögert abfließen und den Abfluss im Gewässer so stabilisieren, dass eine Tiefenproblematik gar nicht erst auftritt. Ich muss erst mal den Landschaftswasserhaushalt in den Griff kriegen, bevor ich baulich einfach zusätzliche Wassertiefe schaffe. Bei der Gewässerrenaturierung kommen wir bisher aber nur sehr langsam voran.

taz: Was würden Sie als Erstes tun, um den Wasserhaushalt in den Griff zu kriegen?

Borchardt: Ich würde konsequent das Aktionsprogramm Natürlicher Klimaschutz in seinen wasser- und gewässerbezogenen Zielen umsetzen. Da geht es um die Renaturierung von Feuchtgebieten – aus Gründen des Wasserhaushalts und der Kohlenstoffbindung für den Klimaschutz. Ich würde die Forst- und Landwirtschaft angehen. Waldflächen müssen stärker als Wasserspeicher gedacht werden. Der Humusgehalt der Böden in der Getreidewirtschaft müsste dringend als Faktor der Wasserspeicherung wahrgenommen werden. So kann die Landwirtschaft zur Bodenfeuchte und Grundwasserneubildung beitragen – und später selbst profitieren, etwa für die Bewässerung ihrer Flächen. Und ich würde die kleinen Fließ- und Standgewässer in der Landschaft als Schlüsselelemente einer Schwammlandschaft renaturieren, um das Wasser in Zeiten des Überschusses zu speichern und in Zeiten des Mangels zu strecken. Die Verbindungen werden im Moment noch zu selten gesehen.

taz: Auch von Ver­tre­te­r:in­nen der Binnenschifffahrt?

Borchardt: Da gibt es sicherlich auch ein progressives Lager. Einige Industriezweige oder Unternehmen, die BASF zum Beispiel, nehmen niedrigwassergängige Schiffe in Betrieb, die bei gleicher Ladung viel weniger Tiefgang brauchen. Oder sie reagieren mit ihrer Logistik darauf, dass der Klimawandel die Flüsse massiv verändert. Der Rhein verbindet die großen Häfen in Amsterdam und Rotterdam mit den deutschen Industriezentren, bis nach Basel. Dann gibt es noch wichtige Schifffahrtskanäle, etwa in Nordrhein-Westfalen, den Mittellandkanal oder den Nord-Ostsee-Kanal. Jede dieser Wasserstraßen braucht eine zugeschnittene Lösung.

taz: Bilger will die Förderung für die passenden Schiffe 2027 fortführen.

Borchardt: Die Unternehmen brauchen Planungssicherheit für die Anschaffung neuer Schiffe. Es braucht aber noch eine längerfristige Perspektive: Welche Bedingungen haben wir in 20, 30 Jahren? Unternehmen müssen davon ausgehen, dass Lieferketten nicht uneingeschränkt funktionieren – und dann müssen sie verschiedene Logistikwege miteinander verschränken. Wenn ein Transportweg ausfällt, wechseln sie auf den anderen. Aber nicht pauschal, sondern ereignisbezogen. Um das organisatorisch hinzukriegen, braucht es ein gutes Frühwarnsystem und gutes Krisenmanagement. Denn diese Extremereignisse werden wir voraussichtlich häufiger erleben. Dann können wir nicht erst mit einer spontanen Krisenkonferenz reagieren, wenn sie eintreten.

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