Luxus-Gleiter zum fairen Preis – aber mit Nervfaktor: Meine Woche mit der E-Limousine aus China

Stand: 08.08.2026, 06:17 Uhr

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Eine luxuriöse E-Limousine zum fairen Preis? Auf dem Papier spricht vieles für den Xpeng P7+. Ob der Chinese im Alltag überzeugen kann, verrät meine Asphalt-Analyse.

München – Es muss nicht immer ein SUV sein. Finde ich zumindest. Bei allen Vorzügen gibt es doch auch noch andere Karosserieformen. Und die müssen nicht zwangsläufig unpraktisch sein. Oder unschön. Was die Optik angeht, muss sich der Xpeng P7+ auf jeden Fall nicht verstecken: Vor allem von vorne und von der Seite wirkt die elektrische Fastback-Limousine mit dem durchgezogenen Tagfahr-Leuchtband sehr harmonisch – das Heck ist ein wenig zerklüftet geraten. Fakt ist: Der Chinese bringt es auf einen herausragenden cw-Wert von 0,211. Mit einer Länge von mehr als fünf Metern spielt das Fahrzeug in der Liga von BMW i5 und Audi A6 e-tron. Vor allem mit seinem Preis-Leistungs-Verhältnis und einem flotten Ladetempo will Xpeng die deutschen Kunden überzeugen: Mit der verbauten 800-Volt-Technik soll Laden von 20 auf 80 Prozent in zehn Minuten möglich sein.

Beim aktuellen Modell handelt es sich um die zweite Generation des P7. Die erste konnte mit zu geringem Platz und langsamer 400-Volt-Ladetechnik die Kunden hierzulande nicht wirklich begeistern. Das soll sich nun ändern: Als Testwagen stand mir der Xpeng P7+ RWD Long Range (Länge/Breite/Höhe: 5071/1937/1512 mm) zur Verfügung. Heißt: Die Leistung von 230 kW/313 PS und das maximale Drehmoment von 450 Newtonmetern gehen allein an die Hinterräder. Die Reichweite nach WLTP gibt der Hersteller mit 530 Kilometern an, den Verbrauch mit 16,4 kWh/100 km. Auch wenn der Hersteller aus China stammt: Gebaut wird der P7+ in Österreich bei Magna Steyr in Graz. Klingt alles vielversprechend. Aber kann der Xpeng auch im Alltag überzeugen? Hier schon mal mein Emoji-Fazit: 🤫 🐿️🔮 (die Auflösung gibt es am Ende).

Die ersten 5 Minuten mit dem Xpeng P7+: Finde ich mich gleich zurecht?

Während man in manchen Fahrzeugen von Mega-Bildschirmen und überbordendem Zierrat fast erschlagen wird, setzt man bei Xpeng auf Reduktion: Der Innenraum ist extrem aufgeräumt, es gibt kaum Knöpfe oder Schalter. Der Minimalismus beruhigt das Auge, zugleich wirkt das Interieur aber auch ein wenig austauschbar. Zu den wenigen haptischen Ausnahmen gehören die Hebel jeweils links und rechts hinter dem Lenkrad. Mit dem linken setzt man den Blinker und regelt die Scheibenwischereinstellung, mit dem rechten wählt man die Fahrstufe. Losfahren ohne Bedienungsanleitung ist also kein Problem.

Die Asphalt-Analyse – mein monatlicher Autotest

Jeden Monat teste ich ein Fahrzeug eine Woche lang im Alltag und beantworte dabei fünf grundlegende Fragen, die sich wohl jeder Autofahrer stellen würde. Statt technischer Details im Überfluss gibt es ehrliche Eindrücke: Was funktioniert gut, was nervt wirklich? Meine Asphalt-Analyse zeigt Ihnen, wie sich das Auto anfühlt – nicht nur, wie es auf dem Papier aussieht.

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Folge 8 (August 2026): Xpeng P7+

Aber: Wo stellt man die Außenspiegel ein? Das geht leider nur über den zentralen 15,6-Zoll-Touchscreen, versteckt in einem Untermenü. Rätsel gibt auch das Handschuhfach auf: Hat der Xpeng überhaupt eines? Hat er. Wie sich später per Zufall herausstellen wird, öffnet es sich per Druck auf ein kistenartiges Symbol an der unteren Display-Leiste. Ebenso gibt es keine Extra-Klimatasten, zu denen VW beispielsweise nach vielen Protesten wieder zurückgekehrt ist. Manches erklärt sich dann aber auch praktisch von selbst – beziehungsweise anhand von Symbolen. Zieht man den rechten Lenkrad-Hebel einmal nach unten, startet der Abstandstempomat, bei zweimaligem Ziehen wird zusätzlich der Lenkassistent aktiviert.

Der Qualitätseindruck fällt positiv aus: Das feine Nappaleder auf den Sitzen ist tadellos verarbeitet, auch sonst fasst sich alles sehr wertig an. Hartplastik findet sich wirklich nur ganz weit unten im Fahrgastraum. Auch nach längerer Sonneneinstrahlung bleibt ein angenehmer Geruch im Innenraum – kein stechender Kunststoffdunst. Während der Fahrt knackt und scheppert nichts. Wenn man etwas kritisieren will, dann vielleicht, dass die hinteren Türen ein Klappergeräusch beim Schließen produzieren – weil die Scheibe beim Zuschlagen wackelt. Während der Fahrt legt der P7+ einen außergewöhnlichen Geräuschkomfort an den Tag: Selbst bei hohen Geschwindigkeiten bleibt es innen extrem leise, das Auto erzeugt nahezu keine Windgeräusche.

Das würde mein Nachbar fragen

„Wie spricht man die Marke denn jetzt aus? Schiao-Päng?“ Eine sehr gute Frage. Vermutlich spricht man es in China tatsächlich „Schiao-Päng“ aus – oder zumindest so ähnlich. Allerdings sagt der eingebaute Sprachassistent, wenn er eine Frage nicht beantworten oder eine Anweisung nicht befolgen kann: „X-Peng weiß nicht, wie es funktioniert.“ Damit ist klar: In Deutschland kann man durchaus „X-Peng“ sagen.

„Hat der auch so nervige Assistenzsysteme?“ Hier zeigt sich ein gespaltenes Bild. Der von der EU vorgeschriebene Tempowarner (ISA) ist klanglich halbwegs erträglich – und lässt sich während der Fahrt relativ leicht abschalten. Sobald er auslöst, erscheint auf dem zentralen Display ein kleines Fenster mit der Frage, ob man den Warner deaktivieren möchte. Leider muss man dann zweimal bestätigen – was vom Fahrgeschehen ablenkt. Wobei sich der Tempowarner teils scheinbar wieder von selbst aktiviert. Nach dem gleichen Prinzip lässt sich der ebenfalls inzwischen verpflichtende Aufmerksamkeitsassistent stilllegen. Und ebenso der Müdigkeitsassistent. Auch letzteren dreht man schnell ab: Denn wer einmal gähnt, wird sofort zur Einlegung einer Pause ermahnt.

Problematisch dagegen ist der Spurhalteassistent. Bei ihm kommt die Ausschaltmeldung leider nicht. Dabei wäre das in diesem Fall sehr wünschenswert. Denn selbst auf der „mildesten“ von drei Stufen greift er viel zu oft ins Lenkrad ein – und auf breiten Autobahnspuren zerrt und meckert er beinahe im Minutentakt. Das artet fast schon in einen Kampf aus und ist nur eines: nervig. Auch auf engen Landstraßen drückt der Assistent einen stoisch vom Rand Richtung Mitte, obwohl man einfach nur versucht, einem entgegenkommenden Auto auszuweichen. Hier ist dringend eine Nachjustierung fällig.

Die Beifahrer-Jury: Was sagen die Mitfahrer zum Xpeng P7+?

„Oh, nach hinten sieht man ja fast gar nichts.“ Das stimmt leider. Es ist durch das kleine Fenster praktisch unmöglich abzuschätzen, wie weit man mit dem Heck noch von einem Hindernis entfernt ist. Dafür hat der Xpeng allerdings 25 Sensoren und Kameras an Bord. Und während letztere ein gestochen scharfes Umgebungsbild auf dem Display liefern, messen die Sensoren fleißig und geben den verbleibenden Abstand sogar in Zentimetern an. In der Draufsicht wird der Wagen durchsichtig, dadurch sieht man noch mehr von der Umgebung – und erkennt vor allem den Einschlagwinkel der Räder einwandfrei. Das ist wichtig, denn das Auto mit drei Metern Radstand hat einen Wendekreis von 11,7 Metern.

„Der kann extrem schnell laden, oder?“ Kann er. Theoretisch kann der P7+ mit bis zu 446 kW Ladeleistung Strom in seine Akkus pumpen. Allerdings muss man erstmal eine Ladesäule finden, die das leistet – und der Akku möglichst leer sein. Denn: Je leerer die Batterie, desto schneller laden E-Autos. In der Praxis zeigte sich: Selbst bei einem Ladestand von noch 44 Prozent schnellte die Anzeige an einer 400-kW-Säule kurz auf deutlich mehr als 300 kW Ladeleistung hoch. Das schaffen viele aktuelle Stromer nicht mal mit leerem Akku. In 18 Minuten war der Akku auf 98 Prozent geladen. Eine beachtliche Bilanz: Denn die letzten Lade-Prozent benötigen bei E-Autos normalerweise eine gefühlte Ewigkeit. Kleiner Wermutstropfen: An einem AC-Lader kann der P7+ nur mit 11 kW Strom ziehen – andere schaffen hier das Doppelte.

Der Realitätscheck: Was ist gut – und was nervt am Xpeng P7+?

Fahrdynamik: Eine Beschleunigung von 6,2 Sekunden auf 100 km/h ist heutzutage für ein E-Auto kein Rekordwert mehr – der berühmt-berüchtigte „Nackenschlag“ beim Druck aufs Fahrpedal bleibt aus. Und dennoch ist der 2,1 Tonnen schwere Xpeng immer noch deutlich schneller als viele Standard-Verbrenner. Aber das Konzept des P7+ hat auch keine Nordschleifen-Rekorde zum Ziel. Das adaptive Fahrwerk des P7+ ist auf Komfort ausgelegt – und so fährt er sich auch in der „straffsten“ Einstellungsstufe immer noch angenehm und nicht bretthart. Ich bevorzugte dennoch die „weichste“ Stufe – das entspricht dem Charakter des noblen Gleiters am besten. Dank der gelungenen Abstimmung gibt es kein „Nachschaukeln“ bei Bodenwellen und kein „Schwimmen“ – auf der Autobahn fährt sich der P7+ vollkommen souverän. Nur die Lenkung ist um die Mittellage etwas indifferent und dürfte insgesamt etwas direkter sein.

Assistiertes Fahren: Das assistierte Fahren (Kombination aus Abstandstempomat und Lenkassistent) im Xpeng P7+ klappt richtig gut. Es reicht, wenn die Hand dabei leicht auf dem Lenkrad aufliegt, damit sich das System nicht abschaltet. Auf der Landstraße tendiert das System allerdings gefühlt mehr Richtung Mittellinienmarkierung als zum Straßenrand – das ist manchmal etwas unangenehm bei nahendem Gegenverkehr. Gut: Es gibt einen „Kooperationsmodus“: Dank diesem kann man per Gasgeben und/oder Lenken den Computer kurzzeitig übersteuern. Greift man nicht mehr ein, kehrt das Fahrzeug wieder in den assistierten Modus zurück. Bremst man, geht der Assistent aus.

Verbrauch: Der war in meinem Testzeitraum überraschend niedrig: Gerade einmal 14,1 kWh auf 100 Kilometer – also deutlich unter dem angegebenen WLTP-Wert von 16,4 kWh/100 km. Ja, es herrschten sommerliche Temperaturen, und tendenziell war ich eher mit moderater Fahrweise unterwegs. Dennoch: Es waren auch flotte Autobahnpassagen dabei. Die Batteriekapazität gibt Xpeng mit 74,9 kWh (brutto) an. Somit sollten in der Realität mehr als 500 Kilometer ohne Ladestopp durchaus möglich sein.

Türgriffe: Sie sind versenkbar und springen erst beim Öffnen per Funkschlüssel heraus. Innen öffnet man mittels einer seitlich am Türgriff angebrachten Taste die Tür elektrisch. Der mechanische Öffner für Notfälle sitzt weiter unten in der Türablage und ist mit einem gelben Warnaufkleber gekennzeichnet. Diese Art von Türöffnern dürfte allerdings bald Geschichte sein – in China wurden sie aufgrund von Sicherheitsbedenken inzwischen verboten. Tatsächlich sehe auch ich diese elektrischen Türgriffe kritisch. Wer nach einem schweren Unfall unter Schock steht, dürfte diese versteckten manuellen Öffner trotz Aufkleber kaum auf Anhieb finden.

Bedienung: Einer der wenigen Schwachpunkte des Xpeng P7+. Der Innenraum wirkt durch die fehlenden haptischen Tasten sehr aufgeräumt. Besonders das Lenkrad mit wenigen Tasten und nur zwei Drehreglern gefällt mir – in manchen Modellen sind die Lenkräder inzwischen komplett überfrachtet. Was mir fehlt, sind Tasten für die Klimabedienung. Dass das Fahrzeug eine Lenkradheizung hat, dürfte Neulingen gar nicht in den Sinn kommen – wenn man nicht in den Menü-Tiefen darüber stolpert. Allerdings lässt sie sich – genau wie beispielsweise auch die Sitzmassage – auch per Sprachbefehl aktivieren. Wobei der Sprachassistent (der im Display als putziger Roboter auftaucht) zwar sehr schnell reagiert, aber eben nicht immer alles versteht.

Platz: Auch hinten kann man mit 1,80 Meter noch bequem sitzen, weil die elektrisch verstellbaren Rücksitzlehnen relativ stark nach hinten geneigt sind. Viel Luft zwischen Kopf und Dach ist dann aber nicht mehr. Die fallende Dachlinie fordert hier ihren Tribut. Aber der Radstand von drei Metern bietet den Fondpassagieren viel Beinfreiheit. Der Kofferraum – dem leider eine Abdeckung (Hutablage) fehlt – fasst trotz der abfallenden Dachlinie stolze 573 Liter, bei umgeklappter Rückbank gehen 1931 Liter rein. Die Heckklappe öffnet weit, die Ladekante ist gerade einmal eine Faust hoch und leicht zu überwinden. Einen Frunk hat der P7+ nicht.

Ausstattung: Hier bleiben kaum Wünsche offen. Bis auf den Mittelplatz in der zweiten Reihe lassen sich alle Sitze beiheizen und belüften – und selbst eine Massagefunktion ist dort überall an Bord. Diese können die Fondpassagiere auch selbst über einen 8-Zoll-Bildschirm zwischen den Vordersitzen steuern. Fahrer und Beifahrer dürfen sich über ungewöhnlich große, beleuchtete Spiegel in den Sonnenblenden freuen – und wer hinten rechts sitzt, kann vor sich ein Tischchen für den Fahrt-Snack ausklappen. Die Park-Kamera-Bilder sind von überzeugender Qualität und werden auf dem Bildschirm auch ausreichend groß dargestellt. Auch das große Head-up-Display liefert ein einwandfreies und helles Bild. Sogar die Videobilder der Abbiegekamera werden hier hineinprojiziert – allerdings ist das fast schon zu viel und kann schon mal verwirren. Hinter dem Lenkrad ist nur ein sehr schmales Display angebracht: Hier gibt es die zentralen Infos: Tempo, Fahrstufe und Verbrauch.

Der Geldbeutel-Check: Wie schlägt sich der Xpeng P7+ bei den Kosten?

Der Basispreis des Testwagens liegt bei 49.600 Euro – und viel mehr kann dann auch nicht mehr draufkommen. In unserem Fall die optionale Farbe Midnight Black, die 800 Euro Aufpreis kostet. Und wer etwas ziehen möchte, bekommt für 1190 Euro zusätzlich eine elektrisch schwenkbare Anhängerkupplung (Anhängelast: 1500 kg (gebremst) / 750 kg (ungebremst)). Macht maximal 51.590 Euro Listenpreis für die hinterradgetriebene Long-Range-Version. Für die Standard-Range-Variante (61,7-kWh-Batterie, 455 km WLTP-Reichweite) liegt der Grundpreis bei 46.600 Euro, die Allrad-Performance-Version beginnt bei 53.600 Euro.

Nur zum Vergleich: Ein VW ID.7 startet bei rund 54.500 Euro. Einen Audi A6 Sportback e-tron gibt es ab rund 62.800 Euro, die BMW i5 Limousine ab 74.600 Euro. Bei allen drei genannten Modellen ist dann aber – je nach Antrieb und Ausstattung – preislich noch viel Luft nach oben.

Mein Fazit in drei Emojis:

• 🤫 (Pst-Smiley – weil im Xpeng P7+ himmlische Ruhe herrscht)
• 🐿️ (Eichhörnchen – weil der Spurhalteassistent ähnlich nervös reagiert wie die hyperaktiven Nager)
• 🔮 (Kristallkugel – weil die exzellenten Park-Kameras samt Sensorik beinahe hellseherisch wirken)

Für mich ist der Xpeng P7+ eine ideale Reise-Limousine. Sparsam, leise und dazu noch äußerst komfortabel. Für engen und hektischen Stadtverkehr ist er durch seine Ausmaße nicht die erste Wahl – trotz der guten Parkkameras. Die Assistenzsysteme haben die Chinesen in diesem Auto recht ordentlich in den Griff bekommen – einzige Ausnahme ist der übereifrige Spurhalteassistent. Für den aufgerufenen Preis bekommt man eine mehr als ansprechende Qualität. Und dank der 800-Volt-Technik mit blitzschneller Lademöglichkeit sollte man selbst die notorischen Da-brauchst-du-ja-ewig-auf-der-Fahrt-in-den-Urlaub-Nörgler vom Stammtisch argumentativ in den Griff bekommen.