Rinnsal Rhein: Schifffahrt und Spediteure kämpfen gegen die Trockenheit – aber das braucht Zeit und Geld

Der Herbst ist da, aber nicht der Regen. Immer öfter muss die Schweiz die Pflichtlager für wichtige Güter öffnen. Es gibt Gegenmassnahmen, aber sie sind nicht einfach.

17.10.2026, 21.45 Uhr

6 Leseminuten

Seit 1926 überragt das Bernoulli-Silo den Rheinhafen in Basel und beobachtet alles, was sich unter ihm bewegt: Schiffe, Züge und Lastwagen, die Fracht in die Schweiz hinein- und aus ihr herausbringen. Vor wenigen Tagen wurde der 100. Geburtstag des massiven Backsteinbaus des Architekten Hans Bernoulli gefeiert. Damals wie heute wird in dem Silo Getreide umgeschlagen und gelagert.

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Doch nach hundert Jahren gibt es nicht nur ein Jubiläum, sondern auch eine traurige Premiere. «Dieser Sommer war in jeglicher Hinsicht extrem. Solch eine Trockenheit haben wir noch nie erlebt», sagt Florian Röthlingshöfer, der Direktor der Schweizerischen Rheinhäfen. Damit nicht genug: Es ist Mitte Oktober, und die Trockenheit will nicht enden. Seit drei Monaten führt der Rhein extremes Niedrigwasser. Die Frachtschiffe können viel weniger laden oder kommen gar nicht erst durch.

Die Transportmengen sind kollabiert

Der Güterumschlag im Hafen lag im August fast siebzig Prozent tiefer als im Vorjahresmonat. Im September sah es nicht viel besser aus. Auch der Oktober bot bisher wenig Grund zur Hoffnung. Normalerweise gelangen rund ein Zehntel der Schweizer Einfuhren über die Basler Rheinhäfen ins Land. Darunter sind vor allem Treibstoffe, aber auch Getreide, Baumaterial sowie Fracht per Container.

Weil die Schweiz um ihre Abhängigkeit von Importen weiss, hat sie ein ausgeklügeltes System von Pflichtlagern für wichtige Rohstoffe, die für mehrere Monate reichen. Jetzt werden diese Notreserven immer öfter angezapft: Am Donnerstag bewilligte der Bund den Bezug von Kerosin am Flughafen Zürich. Sonst drohe dem grössten Schweizer Airport ein Engpass, hiess es.

Das Flugpetrol wird freigegeben, weil die Versorgung über den Schienenweg aus Deutschland stockt. Aber auch das Niedrigwasser des Rheins spielt eine Rolle: Kommt es auf Europas wichtigster Wasserstrasse zu Problemen, gibt es zwar Ausweichmöglichkeiten. Aber wenn es in diesen alternativen Logistikketten ebenfalls knirscht, wird es eng.

So wie während zweier Wochen im September, als das Bundesamt für wirtschaftliche Landesversorgung einen kleinen Teil der Pflichtlager für Diesel und Benzin freigab. In dieser Zeit war die einzige Schweizer Raffinerie in Cressier wegen Wartungsarbeiten ausgefallen.

Ebenfalls im September wurden die Reserven für Protein-Tierfutter geöffnet. Die Schweizer Landwirte konnten wegen der Trockenheit nicht genug Heu und andere Futtermittel produzieren – und die Importe über den Rhein waren stark gesunken. Der Bund hat die zugeteilte Menge am Donnerstag nochmals aufgestockt.

Getreideimporte sind nicht mehr wirtschaftlich

Ohne den Rhein wird alles kompliziert. Davon kann Thomas Knopf ein Lied singen. Er ist CEO von Ultra-Brag, einem der wichtigsten Logistikunternehmen an den Basler Rheinhäfen. «Die Lage ist sehr herausfordernd. Wir sind im dritten Monat einer Extremsituation, die wir so noch nie erlebt haben», sagt er. Ultra-Brag feierte 2025 das 100-jährige Bestehen und transportiert unter anderem Container über den Rhein, aber auch Schüttgut wie Getreide.

Bei Getreide und Futtermitteln seien Importe derzeit wirtschaftlich nicht mehr rentabel, weil sich die Frachtkosten so stark verteuert hätten. «Wenn ein Getreideschiff nur 20 Prozent laden kann, verfünffacht das den Preis», sagt Knopf. Ausserdem ist die Charter teurer geworden, weil für dieselbe Menge Fracht mehr Schiffe benötigt werden. Lastwagen seien keine tragfähige Alternative. Ein einziges Rheinschiff fasst rund 2500 Tonnen Getreide.

Aber nicht nur die Importe sind ein Problem. Die Schweiz exportiert auch über den Rhein, zum Beispiel Asphalt und Aushubmaterial von Baustellen, das zum Rezyklieren in die Niederlande gebracht wird. Es gehe um Hunderttausende Tonnen, die sich jetzt auf Ablageplätzen in der Schweiz stauten, gibt Knopf zu bedenken. Alle Güter der Kreislaufwirtschaft seien stark betroffen, denn sie würden primär per Schiff transportiert.

Bei Treibstoffen und Containern kann immerhin der Bahnverkehr einspringen. Ultra-Brag hat einen Zug zwischen Basel und Rotterdam im Einsatz, der einmal pro Woche mit 92 Containern verkehrt. «Diesen Takt wollen wir auf zweimal pro Woche ausbauen», sagt CEO Knopf. «Allerdings können wir nie die Volumen auffangen, die auf dem Wasser wegfallen.»

So wie der Rhein hat auch das Schienennetz seine Kapazitätsgrenzen. Rollmaterial und Bahnpersonal seien jetzt in Europa überall sehr gefragt, sagt der Hafendirektor Florian Röthlingshöfer. Auch sei es extrem schwierig, Trassen für die Güterzüge zu bekommen. Deshalb liessen sich diese Verkehre nicht so schnell hochfahren.

Mehr Flexibilität zwischen Bahn und Schiff wird jedoch wichtig. Ultra-Brag baut den Containerterminal im Hafen Basel-Kleinhüningen aus. Anfang 2028 soll dort eine zweite Krananlage in Betrieb gehen.

Vielleicht liegt dort ein Schlüssel zur Lösung: Manche Experten glauben, dass die Fracht auf ihrer bis zu 850 Kilometer langen Reise entlang des Rheins künftig je nach Wasserstand mehrmals zwischen Schiff und Bahn wechseln könnte. Aber das braucht neue Infrastruktur, macht die Planung komplizierter und den Transport teurer.

Die Schiffe müssen kleiner werden

Doch was soll auf dem Fluss geschehen, wenn extrem tiefe Pegelstände im Sommerhalbjahr zur Normalität werden? Eine Option sind kleine und leichtere Schiffe. Bereits wenige Zentimeter weniger Tiefgang können viel bewirken. Ironischerweise wäre das eine Rückkehr zu Schiffsgrössen, wie sie vor rund fünfzig Jahren auf dem Rhein üblich waren. Moderne Varianten dieser Frachter werden allerdings erst entwickelt, insbesondere solche mit klimafreundlicheren Antrieben.

Auch muss der Wechsel auf neue Schiffe finanziert werden. «Die Umstellung braucht Zeit», sagt der Hafendirektor Röthlingshöfer. Ein Binnenschiff werde über 50 Jahre und ein Antrieb über 25 Jahre abgeschrieben. Zudem ist die Wirtschaftlichkeit nicht garantiert: Wenn während acht Monaten eines Jahres normale Wasserstände herrschen, sind die Niedrigwasserfrachter in dieser Zeit womöglich nicht so rentabel wie die alten.

Der Ultra-Brag-Chef Thomas Knopf sagt, er könne nicht einfach eine Vielzahl kleinerer und leichterer Schiffe kaufen. «Wir müssen versuchen, die Schiffe durch langfristige Charter an uns zu binden. Das wird eine grosse Herausforderung sein.» Ausserdem möchte Knopf mehr auf dem Oberrhein statt über die gesamte Flusslänge fahren. Der Abschnitt bis Strassburg hat weniger Probleme mit Niedrigwasser – unter anderem dank Staustufen.

Erst unterhalb Strassburgs beginnen die Problemzonen des Rheins, insbesondere zwischen Mainz und Koblenz. Die notorischen Flachwasserstellen auf dem Abschnitt rund um die Stadt Kaub im Bundesland Rheinland-Pfalz haben in diesem Jahr in ganz Deutschland Berühmtheit erlangt. Eine Vertiefung des Rheins bei diesem kritischen Nadelöhr ist bei den Behörden seit mehr als dreissig Jahren hängig.

Endlich Fortschritte in Deutschland?

Jetzt soll es dort endlich vorangehen. In Deutschland habe man realisiert, was auf dem Spiel stehe, sagt der Spediteur Knopf. Der finanzielle Aufwand für den Ausbau sei überschaubar im Vergleich mit dem drohenden wirtschaftlichen Schaden. «Wenn diese Zustände anhalten, ist die deutsche Industrie entlang des Rheins bedroht», sagt Knopf warnend. Aber angesichts der bisherigen Verzögerungen bleibt er skeptisch: «Dass Deutschland mit dem Ausbau beginnt, glaube ich erst, wenn es passiert.»

Sehr optimistisch ist nach eigenen Worten der Hafendirektor Röthlingshöfer. Die Pläne für den kritischen Abschnitt rund um Kaub seien weit gediehen und das Geld vorhanden. «Kein Schaden ohne Nutzen. Die politische Aufmerksamkeit ist jetzt da», sagt er.

Auch andere Projekte sind in Arbeit, etwa die Einrichtung spezieller Fahrrinnen für Niedrigwasser. Er hoffe sehr, dass es keine «Niedrigwasser-Demenz» mehr geben werde, sagt Röthlingshöfer – und meint die Möglichkeit, dass die Probleme der Logistik vergessen werden, nachdem sich der Pegelstand normalisiert hat.

Nicht normalisieren dürften sich die Frachtpreise. Wenn der Rhein wieder viel Wasser führt, rechnen Experten mit zunächst anhaltend hohen Transportkosten. Denn die Frachtschiffe dürften sehr begehrt sein, um die Rückstände abzuarbeiten.

Ob die Schweizer Konsumenten diese Frachtpreise stark spüren, ist eine andere Frage. «Wir gehen davon aus, dass der tiefe Rheinpegel die Inflation im Herbst leicht anhebt. Über die nächsten sechs bis zwölf Monate dürfte sie davon aber nicht spürbar beeinflusst werden», sagt der UBS-Ökonom Alessandro Bee.

Doch auch für Bee ist klar: Längere Hitze- und Trockenperioden führen zu höheren Kosten für die Schweizer Wirtschaft, um sich anzupassen. Etwa durch alternative Transportwege oder neue Infrastruktur, zum Beispiel am Rhein. Thomas Knopf von Ultra-Brag drückt es so aus: «Die Logistik findet immer neue Wege. Aber gewisse Dinge werden teurer.»

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